Op de Nederlandse vaarwegen leveren data en modellen steeds meer inzicht op in scheepvaartbewegingen, wachttijden, energiegebruik en incidenten. Binnen het project DigiShape Open Source Platform (D-OSP) werkten Deltares, Witteveen+Bos, Van Oord, TU Delft en Rijkswaterstaat aan open source bouwstenen die deze inzichten beter bruikbaar maken. We spraken Fedor Baart, senior adviseur scheepvaartmodellen bij Rijkswaterstaat, over de opbrengsten van D-OSP.
“D-OSP was een breed project, met verschillende werkpakketten die ieder hun eigen vraagstuk oppakten,” vertelt Fedor. “Wat ze verbindt, is dat ze allemaal een technologische stap zetten om beter samen te werken met data, modellen en open source code. Mijn betrokkenheid zat vooral bij Captain Hindsight, Water en Logistiek en Digital Twin Vaarwegen.”
Fedor kent D-OSP van twee kanten: eerst werkte hij vanuit Deltares mee aan de ontwikkeling van oplossingen. In zijn nieuwe functie bij Rijkswaterstaat kijkt hij vooral hoe de ontwikkelde producten in de praktijk van vaarwegbeheer kunnen worden toegepast. “Dat maakt mijn rol in dit interview een beetje bijzonder, maar het is wel heel mooi om te zien dat wat ik zelf mede heb ontwikkeld in de praktijk echt meerwaarde biedt.”
Captain Hindsight: terugspoelen wat er op het water gebeurde
Fedor was werkpakkettrekker van Captain Hindsight. “Daarin hebben we gewerkt aan betere tools om scheepvaartongevallen en andere gebeurtenissen op het water te reconstrueren,” vertelt hij. “Je wilt met data kunnen terugkijken: wat gebeurde er, waar begon het probleem en wat kun je daar als vaarwegbeheerder van leren?”
Voor Rijkswaterstaat helpt dat om vaarwegen ‘vergevingsgezind’ te maken. “Net als bij wegontwerp wil je dat iemand een foutje kan maken zonder dat dit meteen grote gevolgen heeft.” Als voorbeeld noemt hij het schip dat in 2024 vastliep tegen de stuw in Borgharen. “Toen we de situatie terugspoelden, bleek dat het schip al eerder bij de brug in de problemen was. Dan kijk je dus niet alleen naar de plek waar het uiteindelijk misging, maar ook naar het moment waarop de problemen begonnen. In dit geval betekende dat: ook de brug inspecteren.”
Tijd geen ondergeschoven kindje meer
Technisch draait Captain Hindsight vooral om de combinatie van tijd en geografische data. “In standaard GIS was tijd altijd een beetje een ondergeschoven kindje,” legt Fedor uit. “Ruimtelijke aspecten zijn goed uitgewerkt en tijd kwam daar vaak achteraan. Binnen Captain Hindsight hebben we gekeken hoe je tijdsafhankelijke, bewegende objecten beter kunt gebruiken. Een schip is eerst hier en daarna daar. Dat wil je goed kunnen vastleggen en terugkijken.”
Daarvoor werkte het project met moving features, een standaard voor bewegende objecten die door de tijd heen van positie veranderen. Binnen D-OSP is die aanpak getest met grote AIS-datasets. “Die standaard was al in ontwikkeling en wij hebben hem met lastige scheepvaartdata op de proef gesteld. Dat bleek goed te werken. In QGIS kun je inmiddels standaard animaties met tijd maken.”
Daarmee wordt deze manier van werken ook breder bruikbaar dan alleen voor scheepvaart. Fedor gebruikte dezelfde aanpak bijvoorbeeld ook om in beeld te brengen hoe het Nederlandse sluizennetwerk door de tijd heen is ontstaan, en hoe daarmee ook de onderhoudsopgave groeit.
D-OSP bouwde voort op bestaand open source werk, onder meer van Anita Graser rond moving features in QGIS. “Er lag al veel klaar. Wij hebben de aanpak getest met specifieke AIS-data en voor scheepvaart extra functionaliteit toegevoegd, zoals het berekenen van de aanvaringshoek tussen twee schepen.”
Tijdens de DigiShape-workshop in oktober 2025 testten deelnemers zelf of ze ermee konden werken. Ze reconstrueerden een ongeval waarbij een schip tegen de brug van Baltimore voer. Fedor: “Dat ging eigenlijk vrij goed. Dan zie je dat de aanpak niet alleen werkt voor ontwikkelaars, maar ook overdraagbaar is naar een bredere groep gebruikers.” Een mooie bijkomstigheid was dat ook de architectuur die was ontwikkeld in werkpakket Infrastructuur en mobiliteit deels gebruikt kon worden.
Water en logistiek: van model naar bruikbare berekening
Binnen het werkpakket Water en Logistiek werd gewerkt aan open source modellen voor scheepvaart en logistiek, zoals OpenTNSim en OpenCLSim. “Die modellen bestonden al, maar hebben we op onderdelen beter toepasbaar gemaakt,” zegt Fedor.
Een voorbeeld is de energiemodule. Voorheen kon je die alleen gebruiken als onderdeel van een simulatie: je modelleerde scheepvaartgedrag en berekende daarbinnen het energiegebruik. “Nu kun je dezelfde energieberekening ook toepassen op data die je al hebt, bijvoorbeeld over schepen die daadwerkelijk door een vaarweg zijn gevaren. Zonder dat je eerst het hele model hoeft te bouwen.”
Ook rond sluizen en havenlogistiek zijn onderdelen verder gebracht, zoals de sluistool, koppelingen met de zeesluisformulering en toepassingen rond de port accessibility tool. “We kunnen hierdoor beter onderzoeken waarom schepen wachten: op getij, op een plek om aan te leggen, op dieselprijzen of op iets anders.”
Digital Twin Vaarwegen: rekenen aan het netwerk als geheel
Waar Water en Logistiek helpt om specifieke situaties beter te analyseren, sluit het werkpakket Digital Twin Vaarwegen aan bij de vraag wat dit betekent voor het vaarwegennetwerk als geheel. “Bij veel vraagstukken moet je kunnen wisselen tussen detailniveau en netwerkbeeld,” zegt Fedor. “Je wilt kunnen kijken naar een sluis of wachtrij, maar ook naar de route daarachter. Wat gebeurt er als een verbinding uitvalt? Welke omvaarmogelijkheden zijn er? En wat betekent dat voor reistijd, kosten of energiegebruik?”
“Bij dit werkpakket hebben we onder meer gewerkt met de EURIS-graaf, een digitale netwerkstructuur waarmee Europese vaarwegverbindingen kunnen worden doorgerekend. Europese landen hebben hun vaarwegen digitaal beschikbaar gemaakt, maar daarmee kun je er nog niet automatisch mee rekenen. Soms leveren twee landen hetzelfde stuk rivier aan, omdat die rivier op de grens ligt. Soms ontbreken er kleine verbindingen. Binnen D-OSP is gewerkt om die stukken beter aan elkaar te knopen.”
Dat maakt het mogelijk om routes en verbindingen beter te analyseren. “Nu kun je digitaal vanuit Nederland helemaal doorvaren naar de Zwarte Zee en daarbij factoren als diepte, energieverbruik, wachttijden en kosten met een druk op de knop meenemen.”
Verder bouwen op open source
Vanuit Rijkswaterstaat krijgen de resultaten van D-OSP vervolg in de praktijk. “We ondersteunen OpenTNSim en OpenCLSim als experimenteel model en werken daar zelf ook actief aan mee. Bijvoorbeeld door schematisaties verder te verbeteren, data op orde te brengen of onderdelen in projecten te testen. Bij de sluismodule bij de Houtribsluizen hebben we die module bijvoorbeeld even meegedraaid om te testen of hij goed werkt voor dat doel. Zo pas je het model toe voor extra berekeningen en leer je meteen wat er nog nodig is.”
Voor Fedor laat D-OSP vooral zien wat er gebeurt als partijen samen kleine technische drempels aanpakken. “Het waren vaak uitdagingen die al op de plank lagen,” zegt hij. “Te klein voor een groot project, en tegelijk heel nuttig om goed op te pakken. Het mooie aan de DigiShape-aanpak vind ik dat je als experts samen dingen oplost waarvan je denkt: waarom was dit eigenlijk nog niet geregeld? Daar kunnen we als sector nog jarenlang op voortbouwen.”
“D-OSP raakt aan drie drempels die in veel digitale samenwerkingen terugkomen: vertrouwen, interoperabiliteit en gedeelde infrastructuur. Doordat we met verschillende DigiShape partners aan concrete werkpakketten werken, voorkomen we dat iedere organisatie dezelfde technische puzzels apart oplost. Zo ontstaan open source code, data en modellen waar de sector breder op kan voortbouwen.”
– Gert-Jan Schotmeijer, projectleider D-OSP
De resultaten van D-OSP worden de komende periode verder ontsloten via DigiShape. Op de projectpagina staan de werkpakketten, openbare bronnen en eerste links naar tools en datasets bij elkaar. Ook tijdens DigiShape-bijeenkomsten worden de lessen uit D-OSP verder gedeeld met de community.
